AFM (ALEXANDER VON FALKENHAUSEN, MUNCHEN) F1

Alexander Von Falkhenhausen était un sacré pilote. Maniant à la perfection le volant tout comme le guidon, il commencera sa carrière automobile en 1939, avec une BMW 328, marque pour laquelle il travaille. Mais le conflit de 39-45 empêchera toutes courses de se dérouler.

En Juillet 1946, Von Falkenhausen prend part à sa première course d’après-guerre, la course de côte de Ruhenstein. Auteur d’une seconde place, il s’imposera rapidement comme une figure de la course auto d’après-guerre. Le succès n’attendra pas puisque dès l’épreuve suivante à Karlsruhe, l’allemand s’impose mais sa victoire lui est retiré à cause d’un obscur critère du règlement. Concrètement, sa voiture, une BMW 328 comme toujours, pouvait participer à la course mais était interdite de victoire. Cela affecta la fierté du pilote, mais d’un autre côté, il bénéficiera d’une forte visibilité.

Sa disqualification due à une cylindrée trop puissante, Von Falkenhausen va créer un nouveau moteur de 1500 cc avec des éléments d’anciens moteurs BMW. Après une saison avec cette 328 swappée, le pilote, à qui on peut associer le métier d’ingénieur, retravaillera le châssis de son auto et en créera un tout nouveau mélangeant le châssis de la 328 et le châssis de la 326. La nouvelle auto pouvait aussi accueillir les 2 moteurs qu’il possédait, et donc de s’inscrire à plus de courses. Participant alors au championnat 2L et 1,5L, la voiture impressionne. Dès le début elle atteindra le podium au Hockenheimring.

Mais ne remportant aucune des deux catégories, Von Falkenhausen va préférer se concentrer uniquement sur la version 1,5L pour la saison suivante. Et après avoir apporté quelques modifications aéro, l’ingénieur/designer/pilote remportera le championnat allemand de voitures de sport en 1948.

L’AFM Monoposto voit le jour en 1949. Basée une nouvelle fois sur la 328 et le moteur 1,5L, elle ne paraît alors pas très compétitive. Face à cela, notre autodidacte va de nouveau concevoir un châssis extrêmement léger qui inspirera notamment la Maserati Birdcage. Sa collaboration entre lui et BMW ne fait nul doute qu’il fut l’un des plus grands techniciens de la marque. Il se basera par la suite sur un axe arrière de De Dion. Il l’équipera d’un système de transmission unique. Avec 2 pignons, le système permet d’abaisser un maximum l’auto, et donc offre une meilleure maniabilité. La carrosserie est travaillée par Willi Huber, qui avait participé à l’aérodynamisme des AFM BMW 328. La qualité des innovations mélangées à un poids total de 420kg font de la voiture l’une des plus performantes de l’époque, en témoignera ses résultats en course.

Les autos AFM ont énormément évolué, mais le moteur est resté le même. Et même après-guerre, il continue d’impressionner sur la scène nationale, peut-être moins à l’internationale Il reste le meilleur moteur allemand. En effet, cela est dû à la guerre et ses conséquences notamment sur la limitation appliquée à l’utilisation de matière première . La production de pièces haute performances est donc ralentie.

Certaines prestations auront un vrai impact au-delà du domaine de la course auto. En effet, il y aura toute une dimension politique autour du GP de Monza. Pour la première fois depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale, un pilote allemand court au-dehors de son pays. Et pour ne pas affoler le public, la monoplace entièrement rouge à la base utilise une livrée spéciale. Une bande blanche est ajoutée et rappelle alors le drapeau autrichien. De plus, la voiture est très performante, se battant à l’avant de la course avec les V12 Ferrari de Fangio et Ascari. Mais un problème technique viendra mettre un terme à la course de Stuck. Ce schéma se reproduira plusieurs fois durant la saison qui malgré tout se terminera par une 4ème place au général.

A ce moment là, Von Falkenhausen se retire un peu plus des baquets pour se concentrer sur la conception de monoplaces.

La Monoposto que conduira Stuck pour la deuxième manche du GP de Monza sera une vraie fusée. Gagnant la première course devant un certain Ascari, il échouera le lendemain suite à un problème technique. Cependant cette performance permettra à l’écurie de signer de nouveaux sponsors, un apport économique bienvenue pour la petite firme allemande.

Investissant intelligemment, AFM améliorera sa monoplace tout en apportant une deuxième monoplace. Celle-ci sera confiée à Karl Gommann qui terminera 3ème pour sa première course au Nürburgring. A cette même course, Stuck était remplacé par Reiss qui excellera puisqu’il remportera l’épreuve. L’absence de Stuck serait dû à un ras-le-bol de la piètre fiabilité du moteur 1,5L BMW.

Mais Stuck étant le principal actionnaire de la marque, il achètera lui-même 2 nouveaux moteurs, des V8 de 2L développé par Richard Küchen, ingénieur chez Zündapp Motorcycle. Ce moteur de 155ch devait concurrencer les V12 Ferrari. Mais en réalité, c’est à peine si elle arrivait à suivre les autres AFM, notamment celle de Reiss.

La saison se résuma à un duel avec les Veritas Meteor, mais c’est dans la tristesse qu’elle se terminera. L’oval de Grenzlandring prendra la vie de Gommann qui sortira de la piste à plus de 200 km/h. Les débris de l’auto seront rachetés par Karl-Günther Bechem et réutilisés pour réaliser une monoplace, qui sera prête pour le GP d’Hockenheim. Elle finira 5ème derrière les Meteors et autres AFM.

La saison 1951 servira de parenthèse pour Von Falkenhausen. Il présentera cette année un coupé et un roadster basés sur le châssis de leur monoplace et avec un moteur d’Opel Super Six. Et cela aurait pu être un vrai bon coup économique puisque le gouvernement brésilien s’intéressa aux AFM. Malgré une promesse d’achat, le contrat tomba à l’eau et le déficit économique de la marque se renforça. Le directeur de la marque participera dans la foulée à sa toute dernière course en tant que pilote au GP de Marseille.

C’est Reiss qui permettra à AFM de continuer la course automobile. Propriétaire de sa propre auto style Streamline, il se présentera à plusieurs GP comme celui de Naples ou sur l’Avus, deux courses où ses bonnes performances sont éclipsées par des ennuis mécaniques. Les circuits de vitesse permettent à l’AFM d’exprimer tout son potentiel, et cela conduira la marque à rayonner encore quelque temps sur la scène internationale.

La marque s’essouffle quelque peu mais un certain Hans Stuck l’amènera dans un dernier baroud d’honneur. Croyant fermement au potentiel du moteur Küchen, il aligne l’AFM sur la ligne de départ du premier GP du championnat du Monde de F1 de 1952 en Suisse. Il terminera plus tôt que ses concurrents, non pas parce qu’il a remporté cette course, mais plutôt à cause d’un incident mécanique.

Le palmarès de AFM va pourtant s’enrichir en 1952 avec les victoires de Stuck dans différentes courses de côte comme à l’Aosta-San Bernardo.

La saison de F1 étant loin d’être fructueuse, elle permettra à Stuck de prendre conscience que le Küchen n’est pas la solution. Il se tournera alors en 1953 vers les moteurs anglais Bristol. Ces derniers étaient eux-mêmes développés sur des châssis de BMW, et par conséquent, étaient facilement adaptable aux AFM. Mais la voiture, bien que fiable, n’est pas au rendez-vous en terme de compétitivité. Stuck réalisera quelques podiums mais sans briller. Au GP d’Italie, il terminera 18ème avec 13 tours de retard sur le 1er, Fangio. Ce fut la dernière course majeur de sa carrière de pilote, lui qui avait annoncé sa retraite un peu plus tôt dans la saison. Sa carrière s’arrêtera cependant sur un podium, au méconnu GP du Bernau, où il récupèrera la 3ème place.

Un autre pilote continuera de croire en AFM en la personne de Gunther Bechem. Son alliance avec la marque allemande Borgward permettra à son AFM de participer à la F2. Il amènera avec lui quelques modifications, comme une refonte totale de l’avant de la voiture , mais aussi la réapparition du moteur 2L. Celui-ci aurait dû lui permettre de concourir en F1. Mais en 1953, la frontière entre F2 et F1 se faisant de plus en plus floue, il est décidé que les moteurs 2L participeraient en F2. Ici, les performances faiblardes de l’auto ne feront que la repousser dans l’ombre du sport automobile.

L’année 1954 sera la dernière. Les AFM devenues propriétés de leur pilote participent à une ultime saison de F2. Blees, Helfrich, Roth, Niedermayer ou encore Bleierer, tous les cinq apparaîtront sur les feuilles de course. Mais ces autos qui étaient en perte de vitesse sont complètement à l’arrêt cette année-là et disparaitront totalement de la scène automobile.

AFM est une marque qui a su s’imposer comme un leader du sport auto. Ses voitures ont quasiment toujours côtoyé les sommets faisant la renommée de pilote comme Hans Stuck. Ce dernier reflète bien l’image de la marque. Toujours se battre et toujours y croire. Le timing de leur chute sera cependant l’élément qui plongera la marque dans l’inconnu. En effet, ils furent dominants juste avant l’apparition de la F1 et donc de la catégorie la plus médiatisée, la plus visible et la plus célèbre de l’histoire de la course auto. Une histoire exceptionnelle qui mérite que l’on s’y attarde afin d’enfin redonner des lettres de noblesse à ces marques disparues.

Pour poursuivre cette découverte, je vous conseille ce document très complet sur l’histoire d’AFM : http://8w.forix.com/df2-afm.html